Les idées reçues sur l’aviation et le climat
Comprendre, expliquer, agir
Introduction : pourquoi l’aviation est au cœur du débat climatique ?
Pendant longtemps, l’avion a représenté un symbole de liberté, de progrès technique et d’ouverture au monde. Voyager en avion relevait presque du rêve : découvrir d’autres continents, rejoindre sa famille, partir en vacances, faire des affaires, explorer la planète. Ce moyen de transport a profondément modifié nos vies, nos économies et notre rapport à la distance. Il a rapproché les peuples et rendu possible ce que les générations précédentes imaginaient à peine.
Mais en quelques années, le regard sur l’aviation a changé. Le secteur, autrefois perçu comme un moteur de modernité, se retrouve aujourd’hui régulièrement associé aux émissions de gaz à effet de serre, à la pollution, au tourisme de masse ou encore aux « vols inutiles ». Dans le débat public, deux positions extrêmes s’affrontent : d’un côté, certains affirment que l’avion est marginal dans le réchauffement ; de l’autre, d’autres prétendent qu’il s’agit de la pire menace environnementale moderne. Entre les campagnes de promotion vantant le futur « avion vert » et les mouvements comme le flygskam ou la « honte de prendre l’avion », il peut devenir difficile de faire la part des choses.
L’objectif de ce texte est justement d’apporter des réponses nuancées, factuelles et compréhensibles à une série d’idées reçues largement répandues. L’aviation n’est ni un ennemi absolu, ni un secteur anodin : son impact est réel, significatif, croissant, mais aussi complexe. Beaucoup de mécanismes se mêlent : émissions de CO₂, effets atmosphériques spécifiques, choix individuels, inégalités sociales, innovations technologiques, limites physiques, politiques publiques.
Pour comprendre ce que l’on peut et ce que l’on ne peut pas attendre de ce secteur, il faut donc remettre les chiffres en contexte, expliquer les phénomènes climatiques concernés, examiner les solutions proposées et explorer les marges de manœuvre à court, moyen et long terme. C’est ce que nous allons faire ici, en démêlant progressivement les grandes questions.
Vous allez vous rendre en vacances dans les iles et sur les plages de l’archipel élargi de Koh Samui (Koh Samui, Koh Phangan, Koh Tao, Khanom, Sichon), et vous vous intéressez à l’écologie ? alors ce dossier est fait pour vous
1. Quel est réellement l’impact de l’aviation sur le climat ?
1.1 Une part qui semble faible… mais qui augmente
On lit souvent que « l’aviation ne représente que 2 ou 3 % des émissions mondiales ». Ce chiffre est correct si l’on se limite uniquement au CO₂ issu de la combustion du kérosène. En 2023, l’aviation commerciale a émis environ 2,6 % du CO₂ anthropique mondial. Cela représente déjà près d’un milliard de tonnes de CO₂ par an, autant que les émissions annuelles d’un pays comme le Japon.
Ce pourcentage peut sembler faible, mais il est trompeur sans deux précisions essentielles :
(1) L’aviation concerne une petite part de la population mondiale.
80 % de l’humanité n’a jamais pris l’avion. Les émissions du secteur sont donc concentrées sur une minorité très aisée, dont la demande augmente rapidement.
(2) L’aviation est un secteur en croissance rapide.
Alors que d’autres secteurs commencent à réduire leurs émissions (électricité, industrie lourde dans certains pays, voitures électriques…), le trafic aérien croît de 3 à 5 % par an. Cela signifie une multiplication par 2 du trafic environ tous les 15 ans. Si rien ne change, la part relative de l’aviation dans le réchauffement augmentera mécaniquement.
1.2 Les effets « hors CO₂ » : un élément crucial et souvent oublié
L’un des points les plus mal compris concerne les effets climatiques non liés au CO₂, qu’on appelle parfois « effets hors CO₂ » : formation de traînées de condensation, modification de la couverture nuageuse, émissions d’oxydes d’azote (NOₓ), vapeur d’eau en altitude, etc.
Ces phénomènes ne réchauffent pas la planète de la même manière que le CO₂. Ils ont des durées de vie différentes, des mécanismes complexes et un impact plus difficile à mesurer. Mais l’ensemble des travaux scientifiques converge : les effets hors CO₂ doublent ou triplent l’impact climatique total de l’aviation.
Ainsi, même si les émissions de CO₂ directes sont d’environ 2,6 % du total mondial, l’impact réel sur le réchauffement atteint plutôt 5 à 6 %.
À l’échelle d’un seul secteur économique, c’est extrêmement élevé.
2. Les effets hors CO₂ : pourquoi ils comptent autant
2.1 Comprendre les traînées de condensation
Les traînées de condensation (ou contrails) apparaissent lorsque la vapeur d’eau rejetée par les moteurs se condense en microcristaux de glace dans un air très froid et humide. Certaines traînées disparaissent rapidement ; d’autres s’étendent, se diffusent et forment des cirrus artificiels.
Ces nuages très fins retiennent davantage le rayonnement infrarouge émis par la Terre qu’ils ne renvoient de lumière solaire : ils provoquent donc un effet de serre net, c’est-à-dire un réchauffement.
Il existe trois points essentiels à retenir :
(1) Les contrails sont éphémères mais très puissants.
Ils disparaissent généralement en quelques heures, mais leur effet cumulé sur une année est comparable à celui du CO₂ émis par le secteur.
(2) Les conditions atmosphériques jouent un rôle déterminant.
Un petit changement d’altitude (100 à 200 mètres parfois) peut éviter la formation d’une traînée persistante.
(3) Les traînées sont très inégalement réparties : 2 % des vols causent 80 % du forçage radiatif total.
Cela montre que de petites modifications opérationnelles peuvent avoir un effet significatif — mais cela ne suffit pas à faire disparaître l’impact climatique global.
2.2 Les NOₓ, l’ozone et la vapeur d’eau
Les avions émettent également des oxydes d’azote (NOₓ), qui réagissent dans l’atmosphère pour former temporairement de l’ozone (O₃), un gaz à effet de serre. Ils contribuent aussi à la destruction du méthane (CH₄). L’effet total reste un réchauffement net.
La vapeur d’eau émise en haute altitude, elle, renforce encore cet impact. Là encore, ce n’est pas un effet permanent, mais cumulatif.
3. Fret aérien : quel rôle dans l’impact global ?
3.1 Une petite part du volume, mais un impact proportionnellement important
Le fret aérien ne représente qu’environ 0,5 % du volume total de marchandises transportées au niveau mondial. Pourtant, il génère près de 10 % des émissions du secteur logistique. Pourquoi ? Parce que l’avion est un mode de transport très énergivore : il consomme énormément pour transporter une faible masse sur de longues distances, en un temps réduit.
3.2 Le rôle du commerce en ligne
Avec l’explosion du commerce électronique, le fret aérien est en croissance rapide. Un nombre croissant de consommateurs s’attendent à être livrés en 24h ou 48h. Beaucoup d’objets parcourent des milliers de kilomètres pour arriver rapidement, alors qu’ils pourraient être expédiés en bateau ou par train.
Cela pose une question centrale : combien de ces expéditions sont réellement nécessaires, et combien relèvent de l’impatience créée artificiellement par le marché ?
3.3 Une part secondaire mais non négligeable
Même si le fret ne représente qu’environ 15 % des émissions de l’aviation, il cristallise un problème plus large : notre système économique repose sur la rapidité, souvent au détriment de l’efficacité énergétique.
4. Les risques physiques du changement climatique pour l’aviation
On pense souvent que l’aviation contribue au réchauffement, mais on parle moins du fait qu’elle en subit également les conséquences. Les risques physiques menacent l’infrastructure, les opérations et la sécurité.
4.1 Montée du niveau de la mer : des aéroports menacés
Beaucoup d’aéroports internationaux sont construits en bord de mer :
– Miami,
– Los Angeles,
– Bangkok,
– Hong Kong,
– Singapour,
– Amsterdam,
– Barcelone, etc.
Selon des études consortiums sur l’adaptation, au moins 269 aéroports sont d’ores et déjà menacés par la montée des eaux d’ici 2050, même dans un scénario modéré. Dans un scénario pessimiste, jusqu’à 13 % du trafic mondial pourrait être perturbé ou interrompu à cause des inondations répétées ou permanentes.
4.2 Canicules et poids des avions
Plus la température augmente, plus l’air se dilate, et moins il est dense. Or, la portance d’une aile dépend directement de la densité de l’air. En cas de fortes chaleurs :
- les distances de décollage augmentent,
- le poids maximal au décollage diminue,
- certains vols doivent être décalés ou annulés.
En 2017, à Phoenix, plus de 50 avions ont été immobilisés à cause d’une température dépassant 48°C.
4.3 Turbulences en hausse
Les turbulences atmosphériques — notamment les turbulences en air clair — augmentent avec le changement climatique. Une étude récente estime une hausse possible de 50 à 100 % d’ici la fin du siècle, ce qui pose un enjeu de sécurité et de confort.
5. L’efficacité énergétique : progrès véritables mais insuffisants
5.1 Les avancées technologiques des dernières décennies
Depuis les années 1970, les avions commerciaux ont fait d’énormes progrès :
- amélioration de l’aérodynamique,
- moteurs plus performants,
- matériaux plus légers (composites),
- optimisation des routes aériennes,
- taux de remplissage beaucoup plus élevés.
Résultat : la consommation de carburant par siège-kilomètre a été divisée par deux en une trentaine d’années.
5.2 L’effet rebond : voler davantage parce que voler coûte moins cher
Malgré ces progrès, les émissions totales ont augmenté. C’est ce qu’on appelle « l’effet rebond » :
lorsqu’une technologie devient plus efficace, son coût diminue, ce qui incite à augmenter l’usage.
C’est exactement ce qui s’est produit dans l’aviation : les billets sont devenus plus abordables, ce qui a permis à un nombre grandissant de personnes de voler plus souvent et plus loin.
Résultat : les gains d’efficacité sont absorbés par la croissance du trafic.
5.3 Une limite physique des gains futurs
Les moteurs actuels sont proches de leurs limites thermodynamiques. Les gains futurs seront plus faibles : peut-être 1 à 2 % par an dans les scénarios optimistes. Ce n’est pas suffisant pour contrebalancer une croissance du trafic de 4 à 5 %.
6. CORSIA : une réponse internationale insuffisante
Le dispositif CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) a été mis en place par l’OACI pour stabiliser les émissions à partir de 2020. Il repose principalement sur la compensation carbone.
6.1 Ses limites majeures
- Il ne couvre que les vols internationaux, soit environ 60 % du trafic.
- Il permet aux compagnies d’acheter des crédits carbone souvent peu fiables.
- Il ne garantit pas de réduction réelle des émissions du secteur.
- Il ne prend pas en compte les effets hors CO₂.
6.2 La position de l’Union européenne
Considérant CORSIA insuffisant, l’UE maintient son propre système d’échange de quotas (EU-ETS), plus strict, et exige des efforts effectifs de réduction.
7. L’avion à hydrogène ou électrique : un horizon lointain
7.1 L’avion électrique : une limite physique incontournable
L’idée d’un avion 100 % électrique fait rêver. Mais il y a une contrainte majeure : la densité énergétique des batteries.
Pour qu’un avion de ligne puisse voler à l’électricité, il faudrait des batteries plusieurs dizaines de fois plus légères… ce qui dépasse largement l’état actuel de la science.
Résultat : les avions électriques resteront limités :
- aux très petits appareils,
- à quelques centaines de kilomètres au maximum,
- et probablement à des usages spécifiques (taxi aérien, formation).
7.2 L’avion à hydrogène : des défis gigantesques
L’hydrogène est souvent présenté comme la solution miracle, mais les obstacles sont nombreux :
- nécessité de réservoirs énormes et cryogéniques,
- infrastructures inexistantes dans les aéroports,
- risques, normes et sécurité à réinventer,
- compatibilité limitée aux avions courts et moyens courriers.
La plupart des experts estiment que les avions à hydrogène ne représenteront qu’une fraction limitée de la flotte en 2050.
7.3 Contribution marginale à la décarbonation d’ici 2050
Même dans les scénarios optimistes, hydrogène + électrique = 6 à 12 % de réduction en 2050.
Le cœur du problème reste les vols long-courriers, responsables de la majorité des émissions.
8. Les carburants alternatifs (SAF) : utiles mais insuffisants
8.1 Deux grandes familles de SAF
(1) Les biocarburants
Ils utilisent des matières premières biologiques (algaes, résidus agricoles, huiles usagées).
Réduction d’émissions : 30 à 70 % selon les cas.
(2) Les e-carburants (carburants synthétiques)
Produit à partir d’hydrogène et de CO₂ capté.
Réduction potentielle : 80 à 95 %, si l’électricité utilisée est renouvelable.
8.2 Obstacles majeurs
- disponibilité limitée de biomasse durable,
- concurrence avec l’alimentation ou la biodiversité,
- coûts très élevés (2 à 5 fois le kérosène),
- besoin immense d’électricité pour les e-fuels,
- faible disponibilité à court terme.
8.3 Les SAF ne permettront pas de maintenir la croissance actuelle
Même si l’on exploitait tout le potentiel réaliste des SAF, il serait impossible d’alimenter un trafic en croissance rapide. Les carburants alternatifs sont un outil, pas une baguette magique.
9. Peut-on atteindre les objectifs climatiques sans réduire le trafic ?
9.1 Les trois leviers principaux
Pour atteindre le « net zéro » en 2050, les compagnies comptent sur :
- Efficacité énergétique (environ 25 % du chemin)
- SAF (35 % théorique mais très incertain)
- Améliorations opérationnelles (8 %)
Il manque encore 30 %.
Cette partie ne peut être comblée que par une réduction de la demande.
9.2 L’importance des vols courts
Les vols courts sont les plus faciles à remplacer :
- TGV,
- autocars,
- covoiturage,
- train de nuit.
Dans de nombreux pays, les alternatives sont déjà opérationnelles et très compétitives.
10. Comment réduire l’impact des traînées de condensation ?
Trois mesures principales :
(1) Ajuster légèrement l’altitude de certains vols
Une différence de 200 mètres peut éviter la formation d’une traînée persistante.
(2) Utiliser des carburants moins aromatiques
Cela réduit les particules émises → moins de cristaux de glace → moins de contrails.
(3) Réduire le trafic
C’est la seule mesure qui garantit une réduction structurelle.
11. La compensation carbone : utile mais pas une solution
La compensation ne réduit pas les émissions du vol. Elle finance des projets externes (reforestation, biogaz, etc.).
C’est un outil intéressant mais qui ne doit jamais se substituer à une démarche de sobriété.
12. Avion vs voiture : qui pollue le plus ?
En prenant en compte les effets hors CO₂ :
- Avion : 260 gCO₂e/pax.km
- Voiture (occupée comme en pratique, 2,2 personnes sur longue distance) : 196 gCO₂e/pax.km
L’avion n’est donc pas toujours pire, mais rarement meilleur.
En revanche, le train et l’autocar restent imbattables.
13. Classe éco ou business : un impact multiplié
Parce que les sièges business ou première occupent beaucoup plus d’espace et sont moins remplis, leur impact est :
- Business : ~3 fois plus émissif qu’un siège éco
- Première : jusqu’à 6 fois plus
L’un des gestes les plus puissants pour réduire son impact en avion est simplement de choisir la classe Économie.
14. Acheter des SAF avec son billet : bon ou mauvais ?
C’est une démarche utile, car les SAF réduisent réellement l’impact climatique du vol.
Mais il faut garder deux limites en tête :
- Les volumes disponibles sont très faibles : tout le monde ne peut pas en acheter.
- Cela ne remplace pas une approche de sobriété.
15. Les entreprises : un rôle clé
Les déplacements professionnels représentent environ 30 % des vols en Europe.
Les entreprises ont donc un rôle essentiel :
- prioriser le train pour les trajets courts,
- limiter les déplacements inutiles,
- favoriser les réunions hybrides ou à distance,
- acheter du SAF,
- reporter les vols non urgents.
16. L’aviation : un mode de transport profondément inégalitaire
16.1 Une minorité responsable d’une majorité des émissions
Au niveau mondial :
- 1 % des humains = 50 % des émissions aériennes
- 80 % des humains n’ont jamais pris l’avion
C’est l’un des secteurs les plus inégalitaires au monde.
16.2 En France également
Les populations modestes volent peu, tandis que les plus aisés volent beaucoup :
- 47 % des personnes sous 900 €/mois ne prennent jamais l’avion
- seuls 19 % des hauts revenus ne le prennent jamais
Les politiques climatiques doivent tenir compte de cette injustice.
17. Comment rendre le transport aérien plus juste ?
17.1 La Frequent Flyer Tax
Il s’agit d’une taxe progressive :
plus on vole, plus on paie.
Elle cible les personnes qui prennent 10, 20, 30 vols par an — souvent pour des raisons de confort, pas de nécessité.
Les études montrent qu’une telle mesure pourrait réduire les émissions sans pénaliser les ménages modestes.
17.2 Les quotas individuels
Cette idée consiste à limiter le nombre de vols par personne, indépendamment de la richesse.
C’est une mesure plus radicale mais potentiellement plus juste.
18. Les jets privés : un problème surtout social
Les jets privés sont :
- 5 à 14 fois plus émissifs par passager qu’un vol commercial,
- souvent utilisés pour des trajets faisables en train ou en voiture,
- un symbole d’injustice climatique.
Mais ils représentent 2 % des émissions aériennes.
Ce n’est pas le cœur du problème climatique, mais c’en est un du point de vue de l’acceptabilité sociale.
Réguler les jets privés est essentiel pour que les efforts demandés au reste de la population soient perçus comme légitimes.
19. L’organisation méthodique de la surcapacité
Sur les axes les plus importants (Europe-Amerique du Nord, Europe-Asie du Sud-Est), les surcapacités ont été pensés, façonnées, dans un but, globaliste, de destruction des frontières et des nations, détruisant au passage, des pans de l’économie de ces nations (services de transport aériens nationaux),
La mainmise des compagnies aériennes du Golfe , avec ses avantages fiscaux et législatifs (accord de « ciel-ouvert ») a provoqué des surcapacités, la chute des prix rendant les compagnies des pays occidentaux incapables d’etre concurrentielles.
Ce n’est pas non plus le cœur du problème climatique, mais c’est un volet social qui a une importance cruciale
Conclusion : que faire, maintenant ?
L’aviation n’est ni un secteur négligeable ni une catastrophe absolue. Son impact est réel, croissant, et ne pourra pas être entièrement neutralisé par la technologie. Les avions à hydrogène, les carburants alternatifs et les gains d’efficacité aideront, mais ils ne suffiront pas.
La seule manière réaliste de concilier aviation et climat consiste en un mélange équilibré de :
- innovation technologique,
- réduction progressive du trafic,
- substitution des vols courts par le train,
- amélioration de l’efficacité opérationnelle,
- régulation des comportements les plus émetteurs,
- justice sociale dans l’accès au transport.
Il est possible de voyager, mais différemment :
moins souvent, plus longtemps, mieux organisé, en privilégiant les modes sobres dès que c’est possible ( ce qui n’est pas toujours, toutefois, le cas)
L’objectif n’est pas de bannir l’avion.
L’objectif est de l’utiliser avec discernement, responsabilité et équité, de réguler l’offre pour éviter les surcapacités malsaines pour le marché, les destinations, et pour le climat
